Publicado el 11 enero 2019

Los primeros 16.5 Km de la Circunvalar de la Prosperidad.

Seguimos conectando a más colombianos, esta vez con la entrega del primer tramo de 16.5Km de la Unidad Funcional 5 del proyecto 4G Cartagena-Barranquilla, que hace parte del corredor de la Circunvalar de la Prosperidad.

Junto con la vicepresidenta de la República, Martha Lucía Ramírez, la ministra de Transporte Ana María Orozco, los alcaldes de Malambo y Galapa, la Agencia Nacional de Infraestructura -ANI, la Concesión Costera Cartagena Barranquilla S.A.S y la Interventoría MAB Ingeniería de Valor S.A. se inauguró el tramo que comunica estos dos municipios, beneficiando a más de 160.000 ciudadanos del área metropolitana. Esta vía hace parte de la infraestructura de cuarta generación puesta en marcha por el Gobierno Nacional, un programa para mejorar la malla vial que busca mejorar la competitividad del país.

Esta nueva vía cuenta con dos calzadas, cuya sección transversal está compuesta por una berma externa de 2.50m de ancho, dos carriles de 3.65m y una berma interna de 1.0m, las cuales están separadas por una barrera tipo new jersey. A lo largo de estos primeros 16.5Km se construyó una intersección a desnivel denominada PIMSA, la cual está localizada en el inicio del proyecto y permite la conexión de la Avenida 30 que hace parte de la Concesión Ruta Caribe; luego encontramos una zona de pesaje a la altura del Km 3, posteriormente encontramos el puente San Blas que consta de una pareja de puentes, cada uno de una luz de 30m. El ancho del tablero del puente de la calzada derecha (CD) varía de 16.10m a 14.80m y el tablero de la calzada izquierda (CI) es de 13.6m.

**Intersección PIMSA Km 0, inicio Circunvalar de la Prosperidad**

Siguiendo el trazado del proyecto, a la altura del Km 8 encontramos la intersección a nivel denominada Caracolí, sitio que no se ha podido terminar y que hace parte de un Evento Eximente de Responsabilidad porque la comunidad está solicitando una intersección a desnivel.

A la altura del Km 12 se encuentra un peaje que está compuesto por tres puntos de pago por sentido; adicionalmente, se construyó el Centro de Control de Operación, punto donde se realiza el monitoreo de todas las unidades funcionales que se encuentran en operación – Unidad Funcional 1, 2, 4 y 5 y posteriormente la unidad funcional 6.

Luego a la altura del Km 16, se encuentra un puente peatonal de 2 luces (28m y 25m), acompañado de rampas de acceso en sus costados.

Para terminar este primer tramo nos conectamos con la vía de la Cordialidad, a través de una intersección que lleva el mismo nombre, pero que hace parte de la Unidad Funcional 6.

Adicionalmente, para garantizar la operatividad el corredor se pusieron 7 postes tipo S.O.S, 2 paneles tipo LED que permiten mantener informados a los usuarios del estado del corredor, 21 cámaras de seguridad, 3 sensores de gálibo para controlar la altura máxima vehicular permitida y conteo de tráfico, 2 estaciones de bluetooth y Wifi para medir el tiempo de recorrido de los vehículos que transitan por el corredor y 1 estación meteorológica.

Para garantizar la seguridad vial en horas nocturnas se dispusieron dispositivos tipo captafaros en la corona de la barrera new jersey e iluminación en cada una de las intersecciones y zonas de pesaje, peaje y CCO.

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¿Qué son las Concesiones Viales de Cuarta Generación o 4G?

Inauguración del viaducto más largo del país, el Viaducto de la Paz.

Publicado el 31 agosto 2018

Puente de Honda, avanza en pasos de gigante.

Así avanza el proyecto Puente Honda, que mejorará las condiciones de operación, seguridad y comodidad de la población de los municipios de Honda (Tolima) y el corregimiento Puerto Bogotá del municipio de Guaduas (Cundinamarca).

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Publicado el 21 agosto 2018

Avance del primer semestre de Ruta del Sol – Sector I

Este primer semestre en el proyecto Ruta del Sol – Sector I se realizaron actividades en el tramo 1 de izaje de vigas, excavación y voladura a cielo abierto, barrenación e instalación de invert en túnel, construcción de terraplén, recorrido verificación de estado de la vía, amarre de aceros, concreto lanzado, solera curva para túnel, descabece de pilotes para túnel falso, levantamiento topográfico, construcción de túnel falso (arcos metálicos) y excavación de pilotes.

Seguimos avanzando con un equipo humano comprometido y calificado para entregarle al país proyectos de gran envergadura como lo es Ruta del Sol – Sector I.

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Avanza excavación Túnel 8 en Ruta del Sol sector 1

Publicado el 1 noviembre 2017

Avanza excavación Túnel 8 en Ruta del Sol sector 1

Serán casi dos kilómetros de túnel los que harán parte del proyecto Ruta del Sol – Sector 1, que comprende desde Guaduas hasta El Korán en Puerto Salgar, Cundinamarca.

Con el avance de la construcción de esta importante obra se avanza en el plan de revolucionar la infraestructura vial del país, pues esta es la principal autopista de Colombia, una vía moderna, de altas especificaciones y que se convierte en un eje de conexión fundamental entre en centro y la costa del país.

Publicado el 22 septiembre 2017

Acueducto mejora túneles del sistema Chingaza que abastece el embalse San Rafael

El sistema Chingaza, ubicado dentro del Parque Nacional Natural Chingaza, es una red de 28,5 kilómetros de túneles que canalizan y conducen el agua que se produce en los páramos hasta el embalse San Rafael, que suministra alrededor del 70% del agua que se consume en Bogotá.

La Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAB) tiene a su cargo el manejo del sistema y, dadas las deficiencias estructurales que padece, ha procurado el mantenimiento constante de sus componentes. Para ello, firmó el año pasado un contrato con el Consorcio Obras Túneles 2016 para realizar obras de revestimiento y otras anexas.

El contrato, por un valor aproximado de 88 mil millones de pesos arrancó en febrero de 2017 y tiene un plazo inicial de 39 meses. Es decir que está previsto para mayo de 2020.

De la verificación de los tiempos, así como de los aspectos técnicos, ambientales, financieros y administrativos, estarán a cargo de MAB INGENIERIA DE VALOR y Gestión Integral del Suelo S.L – GIS Colombia, constituidos como el Consorcio Túneles de Bogotá.

La obra principal es la intervención del túnel Palacio-Río Blanco, cuya longitud de 28,5 kilómetros lineales lo convierte en la arteria principal del sistema de acueducto de Bogotá.

Como medida de protección de la sección hidráulica y con el fin de prevenir posibles desprendimientos del terreno, se realizará revestimiento en concreto convencional de alrededor 18.4 kilómetros del sector a presión y 10.1 kilómetros en la sección de flujo libre. Esto se hace necesario dado que fue construido en su totalidad en concreto lanzado.

Los recubrimientos ayudan a evitar filtraciones de agua y a prevenir derrumbes, como los que han tenido lugar en varias ocasiones desde la puesta en funcionamiento del sistema, a comienzos de los años 80.

Pero además, se llevarán a cabo actividades de inspección sistemática de modo que se garantice la continuidad de la presentación del servicio de acueducto para Bogotá y se mitigue la vulnerabilidad ante cualquier emergencia.

En ese sentido, se realizará la reconstrucción de la solera en concreto convencional de aproximadamente 3,3 kilómetros en el sector a flujo libre y algunas obras anexas como la adecuación de los campamentos Palacio, Ventana, Guacharos y Chuza, también de la Empresa de Acueducto, Alcantarillado y Aseo de Bogotá.

Así mismo, se construirán nichos en el túnel Palacio–Río Blanco, un sedimentador en la quebrada Jaboncillo, adecuación y pavimentación de la placa del patio Ventana, y mejoramiento y señalización de las vías del sistema Chingaza.

En agosto de este año ya se había ejecutado el 19% de las obras previstas en las que el componente ambiental cobra especial importancia dado que se desarrolla dentro de un área protegida. Ese impacto es controlado mediante el cumplimiento del Plan de Manejo Ambiental que tiene la EAB para su operación en el Parque Natural Nacional Chingaza.

Este contempla el manejo de los vertimientos mediante la operación y funcionamiento de plantas de tratamiento de aguas residuales domésticas en los campamentos, con lo que se garantiza una remoción de sólidos superior al 80%, y prevé también la construcción de sistemas de tratamiento de aguas industriales para remover la mayor cantidad de material que resulta de la mezcla del concreto, las actividades de limpieza y otras propias de las obras, como el lanzado, el revestimiento y la inyección del concreto al interior del túnel.

En cuanto a los residuos sólidos, todos son retirados fuera del sistema Chingaza. Los ordinarios y reciclables son dispuestos separadamente por la Empresa de Servicios Públicos de La Calera (Espucal ESP); los peligrosos o especiales, por gestores autorizados; y los orgánicos son gestionados por los casinos como alimento para animales y abono orgánico.

Durante la ejecución de las obras, la interventoría vela por el cumplimiento del contrato, supervisa y controla todos los aspectos que son del alcance del proyecto; realiza seguimiento del cronograma para evitar retrasos o tomar las medidas necesarias con planes de contingencia en caso de que se presenten.

El sistema Chingaza abastece el embalse San Rafael

Canal Simaya y planta Domat de concretos

Formaleta articulada de h=3.10 Frente Simaya. — Formaleta articulada de h=3.10 Frente Simaya

Montajes en Pozo Compuertas para transporte vertical de concreto 28 Mpa altura 70 m

Publicado el 28 agosto 2017

Carretera La Espriella – Río Mataje, conectando al país

La carretera La Espriella – Río Mataje, ubicada en el suroccidente del Departamento de Nariño, hace parte de la conexión Transversal Tumaco – Leticia y el Ecuador. Con su construcción y mejoramiento se busca incrementar el intercambio económico con el vecino país.

En total, el proyecto cubrirá 19.24 kilómetros. De ellos, 14.3 km, que presentan malas condiciones y vienen afectando la movilidad al disminuir los tiempos de recorrido y la velocidad de operación, serán pavimentados. Este tramo comprende la vía Espriella – Río Pusbi. Y los 4.94 Km restantes corresponden a la construcción de vía nueva, en el tramo Río Pusbi – Puente Río Mataje.

Las obras de mejoramiento y apertura de vía se hacen necesarias, en especial, dados los frecuentes inconvenientes en el transporte de materiales en esta vía, con un alto grado de riesgo de perder carga, presentarse daños o pérdida de vehículos, e incluso pérdida de vidas.

Frente a las dificultades para transitar sobre los ríos de la región, el proyecto contempla la construcción de cuatro puentes. Para atravesar el Río Mira se debía utilizar un ferri o plataforma flotante que permitiera transportar vehículos cargados, pasajeros y mercancías de un lado a otro. Para el paso en los ríos Pusbí, San Juan y Pañambi no existe vía para tráfico pesado y los trasbordos de personas se hacen mediante canoas y barcazas artesanales.

Los puentes a construir son:

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Estructura	Localización	Longitud
Puente y viaducto Río Mira	K5+065,92	684 m
Puente Río Pañambi	K14+400	42 m
Puente Río Pusbí	K15+400	65 m
Puente Río San Juan	K18+800	65 m

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Puente Viaducto sobre Río Mira

El proyecto, contratado por el Instituto Nacional de Vías, contempla la construcción de un viaducto sobre el Río Mira, el cual consta de 11 pilas y 2 estribos de 684 m de longitud.

Trabajo de alturas en pila 1, puente Río Mira

La sección transversal del puente estará conformada por una viga cajón, con un ancho de tablero de 13.10 m y una altura variable entre 6.50 m en los apoyos y 2.50 m en el centro de la luz. Lateralmente, en la margen derecha se tendrá un bordillo en concreto reforzado de 0.30 m de ancho, el cual servirá como apoyo a baranda metálica; y en la margen izquierda se adosará un muro tipo new jersey. Para delimitar el sendero peatonal de 1.50 m de ancho, en la margen derecha, se utilizará un muro tipo new jersey.

Perfil estructural puente sobre Río Mira

El proyecto ESPRIELLA – RIO MATAJE es de suma importancia para el desarrollo municipal, departamental y nacional pues se espera facilitar y fomentar la comercialización de productos como palma, maíz, coco, chocolate, chontaduro, los cuales son de exportación. Igualmente contribuirá al intercambio ganadero entre los países fronterizos.

El proyecto lo construye actualmente el Consorcio Vías de Nariño, conformado por las empresas JMV Ingenieros SAS (30% de participación), Servinci SA, (30% de participación), Gaico Ingenieros Constructores SA, (20% de participación) y Alvarado y During Ltda (20% de participación).

La interventoría de la Carretera La Espriella – Río Mataje la ejecuta el Consorcio Vial Nariño, conformado por MAB Ingeniería de Valor S.A. (40%), Consultores Técnicos y Económicos S.A. (30%) y Joyco S.A.S. (30%).

Publicado el 14 julio 2017

Interventoría: Viaducto El Gran Manglar con la más alta tecnología y calidad

La Interventoría en obras de infraestructura es un componente clave para la verificación del cumplimiento integral de su objeto. La verificación técnica es una de las principales tareas que debe cubrir el interventor para garantizar la calidad de obra. Se trata del control y validación de los diferentes componentes estructurales, se construyen bajo los lineamientos del diseño y cumpliendo las normas técnicas vigentes.

El Viaducto El Gran Manglar, que se construye en La Ciénaga de la Virgen, al norte de Cartagena, actualmente es una de las mega obras en construcción, que recibe un exhaustivo control técnico. Y no es para menos, se trata de la construcción del viaducto más largo del país y adicionalmente con un proceso constructivo innovador denominado “Top Down” o Sistema de Viga Lanzadora.

Este método constructivo garantiza la preservación ambiental de la zona de manglares y ciénaga, pues permite transportar y colocar elementos prefabricados sobre la Ciénaga de La Virgen hasta su posición final sobre cada uno de los pilotes del puente.

Esta es la primera, de dos entregas, en donde les presentaremos el proceso constructivo y los principales elementos verificados como parte del trabajo de interventoría en el proyecto. Corresponde ésta a la Fase 1 del proyecto, relacionada con la producción de armadura de acero y torones, pretensionamiento de vigas y pilotes, vaciado de concreto, curado, desmoldado, transporte y almacenamiento.

FASE 1 DE PRODUCCIÓN:

Amarre de Acero

El proceso constructivo del Viaducto se inicia con el amarre de acero de los diferentes elementos que lo conforman como son las vigas, los pilotes y los cabezales. Una vez ubicado el acero en la plantilla de refuerzo, la interventoría revisa la figuración y número de barras de acuerdo con los planos de diseño.

Pretensionamiento:

Antes del pretensionamiento, la interventoría revisa y verifica la colocación, ubicación y número de torones (el torón es un cordón de conformación simple de varios hilos de alambres de acero). Se realiza entonces el pretensionamiento de los cables de diámetro 5/8” ubicados en las vigas de longitud entre 31 m a 36 m. La interventoría toma registro de la elongación de los cables, número de cable tensionado y carretel de procedencia.

Los pilotes son huecos con un diámetro de 1.0 metros y longitudes variables entre 17 metros y 36 metros, se fabrican pilotes enteros, superiores e inferiores, estos dos últimos se empalman con una unión mecánica.

Vaciado de concretos:

Posteriormente se procede con el vaciado del concreto de los diferentes elementos. El concreto utilizado es acelerado a 14 horas para realizar su movilización.

La interventoría verifica la temperatura al momento del descargue, el porcentaje de vacíos y asentamiento. De igual forma, toma el registro del número de viajes, volumen con relación al molde que se verifica que esté en condiciones óptimas, con desmoldante y que se garantice el recubrimiento del acero, entre otros.

Curado del concreto:

El curado del concreto es el proceso por el cual se mantiene una temperatura y un contenido de humedad adecuados, durante los primeros días después del vaciado, de modo que se desarrollen las propiedades de resistencia y durabilidad. El proceso de curado inicial se realiza con vapor para las vigas y pilotes, el cual debe lograr un gradiente de temperatura de 66 grados centígrados, para luego disminuirlo gradualmente hasta el tiempo máximo de curado, que es de 14 horas.

En este proceso, la interventoría hace una inspección visual del elemento vaciado para garantizar que quede totalmente cubierto y que se ubiquen las muestras de concreto previamente tomadas, cerca de la formaleta y se retiren a las 14 horas de tal forma que se pueda verificar que se ha alcanzado la resistencia inicial adecuada para vigas y pilotes antes de proceder a desmoldado y retiro a acopio.

En las últimas cuatro horas del curado con vapor el gradiente de temperatura disminuye a un valor cercano a la temperatura ambiente. Los cabezales se desmoldan a las 14 horas cuando hayan completado la resistencia específica.

Para garantizar un completo curado del material, una vez dispuestos los elementos en el patio de prefabricados, se continúa el proceso con antisol (una emulsión acuosa de parafina que, al aplicarse sobre el concreto, forma una película impermeable que evita la pérdida prematura de humedad), hasta llegar a la edad de los 28 días, fecha prevista para alcanzar su máxima resistencia.

Traslado de elementos:

Al cumplir la resistencia mínima requerida para su movilización, los elementos son trasladados al patio de acopio para su adecuación y almacenamiento. Posteriormente se trasladarán al sitio de ubicación definitiva.

Antes de izar y retirar los elementos del área de vaciado, la interventoría verifica la resistencia mínima exigida a las 14 horas. El elemento es levantado con la ayuda de dos grúas pórtico de llanta desde los puntos de apoyo y luego llevado cuidadosamente al sitio de acopio. Este procedimiento es verificado por personal del constructor y de seguridad de la interventoría.

Durante todo el proceso, la interventoría verifica la calidad de los procesos y elementos, y determina si es necesario realizar algún tipo de reparación.

El viaducto El Gran Manglar, que hace parte de la Concesión 4G Cartagena -Barranquilla, disminuirá el tiempo de desplazamiento entre ambas ciudades e aproximadamente media hora.

MAB INGENIERÍA DE VALOR realiza la interventoría técnica, económica, financiera, jurídica, administrativa, operativa, medio ambiental y socio predial de los contratos de concesión correspondiente al corredor concesionado Cartagena-Barranquilla y Circunvalar de la Prosperidad, que incluye el Viaducto.

Próxima entrega: Proceso constructivo y elementos de verificación en la fase II del Viaducto El Manglar.

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Publicado el 22 junio 2017

Puente Honda fortalecerá la conexión vial entre Cundinamarca y Tolima

El nuevo Puente Honda recibirá el tráfico de carga pesada que hoy transita por el actual Puente Andrade, lo que descongestionará el tránsito de vehículos que se represa en la ciudad de Honda.

La obra se desarrolla sobre el río Magdalena a la altura de los municipios de Honda (Tolima) y el corregimiento Puerto Bogotá del municipio de Guaduas (Cundinamarca).

Se trata de un puente atirantado de 406.77 metros de longitud, 15 metros de ancho, andenes de 1,20 metros y bermas de 1,80 metros.

El puente tendrá también vías de acceso para facilitar la conexión con el centro de Honda, la vía entre Girardot y Puerto Salgar y la carretera que conduce a La Dorada.

Las obras, que tienen una inversión de $81.942 millones, iniciaron el 12 de febrero de 2016 y se estima que estén terminadas para finales de 2018.

El reemplazo del nuevo Puente Honda mejorará las condiciones de operación, seguridad y comodidad de la población. Con el paso del tráfico de carga por el área urbana de Honda, la ciudad viene sufriendo de problemas de contaminación, ruido, demoras y aumento en los índices de accidentalidad, debido a la cantidad apreciable de conflictos peatón-vehículo.

El proyecto hace parte del programa «Vías para la equidad» que lidera el Instituto Nacional de Vías INVIAS. La construcción del nuevo Puente Honda la desarrolla el Consorcio VCT 083, compuesto por las empresas Castro Tcherassi, Valorcon y Puentes y Torones. La interventoría la realiza el Consorcio MZT 119, integrado por MAB INGENIERÍA DE VALOR, Zañartu Ingenieros Consultores y Triada México Colombia.

Avance del nuevo Puente Honda

El proyecto se desarrolla en dos etapas:

Etapa de Pre-construcción: Desde el 12 de febrero al 11 de agosto de 2016.

En esta etapa se realizarón las intervenciones necesarias y suficientes sobre los estudios y diseños existentes para que se pueda construir la obra con la calidad requerida y sin traumatismos ni dilaciones.

Etapa de Construcción: Desde el 12 de agosto de 2016 al 11 de septiembre de 2018. Tendrá una duración de veinticinco (25) meses.

A junio de 2017 se cuenta con un avance físico total del proyecto del 16,36%.

El proyecto cuenta con dos fases de construcción: infraestructura y superestructura (tablero o piso).

La infraestructura cuenta con un 48,34% de avance, está compuesta por la cimentación, los encepados o dados, los pilones de cada uno de los lados del puente y los contrapesos. Actualmente se ejecuta el avance de pilones en los sectores de Puerto Bogotá y Honda, y se avanza en la construcción de los contrapesos de cada uno de los sectores de obra. El pilotaje y la construcción de los dados ya fueron culminados.

La superestructura está compuesta por el tablero del puente y los tirantes que bajan desde los pilones. La ejecución de la superestructura del puente se realizará una vez finalizada la construcción de los pilones, los cuales hacen parte de la infraestructura.

Avance de la infraestructura Nuevo Puente Honda

Localización del nuevo Puente Honda

El nuevo Puente Honda estará localizado aproximadamente 3 kilómetros al norte del casco urbano de Puerto Bogotá y Honda, aguas abajo del puente actual que comunica a las veredas Mesuno del municipio de Honda y Bodegas del municipio de Guaduas, Ruta 50 Tramo 07, conectando así los departamentos de Cundinamarca y Tolima.

Descripción técnica del proyecto

La longitud total del puente (406.77 m) se distribuye en un vano o luz principal de 247.5 m, es decir, la distancia en proyección horizontal, existente entre los apoyos del puente; y dos vanos de acceso y salida de 79 metros cada uno.

El tablero del puente se construirá en concreto y contará con un ancho útil de 15 metros.

El tablero está soportado por dos ejes de pilas, que tiene alturas entre 70 y 90 m ubicadas en las zonas de inundación del cauce del Río Magdalena, de las cuales se desprenden los tirantes. Su distribución corresponde a un intermedio entre una tipología tipo arpa y tipo abanico. La separación de los puntos de apoyo sobre el tablero es de aproximadamente 9.9 m.

Adicionalmente se tienen estructuras de contrapeso en los extremos del puente, sobre las cuales se anclan algunos de los tirantes.

Sísmicamente, el puente está solucionado permitiendo cierto grado de desplazamiento en el sentido longitudinal y transversal en los contrapesos. En sentido transversal, el puente se encuentra fijo en las pilas y en los contrapesos cuenta con unos topes que permiten un máximo de 17 cm.

En sentido longitudinal se ubicaron dos amortiguadores en cada contrapeso que actúan simultáneamente con dos aisladores sísmicos por pila, logrando una reducción de la demanda sísmica cercana al 50%.

El puente cuenta con un tablero ortotrópico formado por dos nervios longitudinales principales aligerados a los cuales se anclan los tirantes, unidos por vigas transversales cada 4.45 m y una losa superior como tablero.

Publicado el 15 junio 2017

Tecnología de vanguardia en Puente Pumarejo

El nuevo Puente Pumarejo se levanta con la más avanzada tecnología en la construcción de puentes y viaductos. Se trata del sistema denominado ‘autocimbra’ o ‘cimbra autolanzable’, que consiste en la instalación de una estructura metálica en la parte superior de las columnas y a partir de ahí, ir fundiendo el tablero que sostendrá el tráfico. Para esto, el montaje mecánico irá desplazándose y armando las diferentes losas de la vía del puente.

Esta es una cimbra autolanzable tipo M70D-S, de ingeniería portuguesa. Tiene un peso total medio de 1.000 toneladas y para la traída de esta estructura se requirió de 140 contenedores. El proceso de armado de cimbra es de aproximadamente cinco meses.

El uso de cimbras autolanzables se remonta a 1961 en Alemania con vanos de 32 metros. Los vanos, o huecos libres entre las columnas, del nuevo Puente Pumarejo serán de casi el doble. Esta es la primera vez que se usa esta tecnología en Colombia. De los 2.250 metros del eje principal del puente, casi 1.200 metros se construirán con la tecnología de autocimbra.

El empleo de este método constructivo en la superestructura del Puente Pumarejo brinda grandes ventajas en la productividad al construir el tablero con mayor agilidad, en la reducción de los ciclos de trabajo y en el aumento de la seguridad.

Conozca aquí las características del proyecto Puente Pumarejo.

Funcionamiento de la autocimbra

El armado de refuerzo y fundida en sitio se realiza en vanos de 70 metros de longitud, en un tiempo de entre 15 y 20 días.

La autocimbra cuenta con un sistema de pretensado orgánico integrado (Organic Prestressing System – OPS). Este sistema es un ensamble de cables que entran en acción si el tablero requiere algún ajuste de geometría.

Durante todo el proceso de colocación del concreto, el sistema OPS monitorea continuamente la estructura principal de la cimbra evaluando los principales parámetros estructurales. De esta manera, si se detecta alguna falla o problema estructural, el sistema emitirá una alarma, permitiendo así mitigar el riesgo y aumentar la seguridad.

La cimbra avanza automáticamente por medio de grúas internas y pórticos de apoyo sobre la estructura realizada previamente y las dovelas “cero” de pilas.

¿Por qué utilizar la autocimbra frente a otras alternativas de construcción?

Dovelas prefabricadas

El diseño original de construcción, a través de dovelas prefabricadas, tarda aproximadamente 10 días para realizar el tramo de 70 metros. Sin embargo, para utilizar ese método se requiere crear un patio de pre-fabricación de dovelas, el cual puede tardar aproximadamente 12 días adicionales para realizar los 70 metros de tablero. Es decir, su colocación es más ágil, pero se requiere mayor tiempo en fabricación.

Sistema tradicional de andamios

Con el Sistema tradicional de andamios se requiere de aproximadamente 100 días para realizar la construcción de 50 metros. Adicionalmente, se requiere que no exista mucha altura para colocar las torres de andamios.

Sistema de carros de avance

A través del sistema de carros de avance, se requieren de aproximadamente seis días para construir 10 metros, por lo que los 70 metros de cada vano del nuevo Puente Pumarejo tardaría 42 días.

Vigas tradicionales

Las vigas de puentes tradicionales solo alcanzan tramos de 50 metros. Dado que la longitud de los tramos del Puente Pumarejo es de 70 metros, no es posible utilizar ese sistema.

Es de aclarar que estos tiempos comparativos son aproximados, pues dependerán de la zona, el ancho del puente, el tipo de vía, los recursos accesibles, entre otros.

El nuevo Puente Pumarejo

El puente que atraviesa el río Magdalena se convierte en un referente de la infraestructura de Colombia. Contará con una estructura antisísmica segura destinada al tráfico de vehículos pesado.

Las obras son ejecutadas por el Consorcio SES Puente Magdalena, conformado por Esgamo Ingenieros Constructores, la sucursal colombiana de Sacyr Chile y la sucursal local de Sacyr Construcción. La interventoría del proyecto está a cargo del Consorcio Vial Pumarejo, que lo conforma la empresa MAB INGENIERÍA DE VALOR y Grupo Triada de México.

La inversión del proyecto, a través del Instituto Nacional de Vías -INVÍAS, es de cerca de los 650.000 millones de pesos.

La obra estará finalizada en el primer semestre de 2018.

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Puente Pumarejo en cifras

Publicado el 26 mayo 2017

Universidad Nacional con nuevas cubiertas

Nueve edificios del campus de la Universidad Nacional de Colombia en Bogotá fueron intervenidos recientemente mejorando las condiciones de sus cubiertas. Fueron cerca de diez mil metros cuadrados los reparados, subsanando las filtraciones de agua que ya afectaban salones de clases, oficinas y áreas de equipos especiales.

Biología, Museo de Arte, Sociología, Genética, Biología, Diseño Gráfico, Capilla, Geociencias, Farmacia y Librería fueron las edificaciones impermeabilizadas. Las obras, que duraron cerca de siete meses, representaron una inversión de 2.355 millones de pesos.

Dados los daños ocasionados por los problemas de humedad que presentaban los edificios, se realizaron también actividades de pintura, estuco y vidriería, mejorando igualmente su estética.

Buscando garantizar la ejecución del objeto contractual de acuerdo con las indicaciones de la Universidad, MAB INGENIERÍA DE VALOR fue contratada para realizar la interventoría técnica, y el seguimiento administrativo, financiero, contable, ambiental y jurídico de los proyectos.

Elaboración propia con base a Google Maps

EDIFICIO 314 – CUBIERTA SINDU

El edificio está localizado al oriente del campus universitario, allí está ubicado el departamento de Postgrados en Arquitectura. Se realizó la impermeabilización de la cubierta con membrana de PVC, el reemplazo de domos de claraboyas en mal estado, el mejoramiento de la pendiente en zonas afectadas, los resanes de placas y pintura parcial en áreas en mal estado, así como el sondeo de bajantes.

EDIFICIO 317 – MUSEO DE ARTE

Las principales actividades realizadas en el Museo de Arte fueron: retiro de manto borde de bordillos, impermeabilización de la cubierta con membrana tipo Sika Sarnafill hasta bordillo, sondeo de bajantes, limpieza de canales e impermeabilización, limpieza de cajas de inspección y cambio de tapa, pintura de muros aledaños a cubiertas intervenidas, cambio de gárgola existente y recuperación de marquesinas o claraboyas existentes.

EDIFICIO 205 – CUBIERTA SOCIOLOGÍA

En el edificio de Sociología se realizó la impermeabilización de cubierta con membrana de tipo Sika Sarnafil y el reemplazo de marquesinas y persianas en vidrio en mal estado. También se realizó el sondeo de bajantes, el mantenimiento de la estructura de las claraboyas y se repararon las fisuras de la cubierta. Las redes de suministro de agua y de energía eléctrica también fueron revisadas y reparadas.

EDIFICIO 426 – CUBIERTA INSTITUTO DE GENÉTICA

El edificio de genética está ubicado al occidente de la Universidad, por la entrada de la Calle 53. Aquí se realizó la recuperación y mantenimiento de las marquesinas y claraboyas existentes, la perfilación de mediacaña mediante corte de pulidora para la correcta instalación y zona de remate de sistemas de impermeabilización tipo membrana.

También se realizó el sondeo y limpieza de las bajantes y cajas de inspección, y el desmonte de 85 m de flanches en lámina para su recuperación buscando evitar filtraciones de agua por los muros o paredes que sostiene el tejado. En total se instalaron 532 m de flanches.

EDIFICIO 421 – CUBIERTA BIOLOGÍA

Se realizó una impermeabilización con sistema de membrana tipo Sika Sarnafill en toda la cubierta para eliminar las filtraciones en los laboratorios. Se instalaron 630 m² de membrana. Se realizó el sondeo y limpieza de 70 m de bajantes hasta llegar a caja de inspección y se instalaron rejillas tipo cúpula para evitar su taponamiento.

Los vidrios crudos existentes se cambiaron por vidrio laminado, se demolió el tanque en asbesto cemento existente y se realizó mantenimiento de los marcos metálicos de las marquesinas con el selle adecuado con silicona estructural.

CUBIERTA EDIFICIO CAPILLA

Las filtraciones existentes se repararon con la impermeabilización de sistema de membrana tipo Sika Sarnafill. La cubierta en asbesto-cemento fue reemplazada por una cubierta en fibrocemento. Igualmente se sondearon todas las bajantes hasta la caja de inspección y se instalaron rejillas.

Se realizó el mantenimiento de los marcos metálicos de las marquesinas y el selle adecuado con silicona estructural. Al interior de la casa cural y el salón de sacristía se realizaron trabajos de pintura.

CUBIERTA EDIFICIO DISEÑO GRÁFICO

En el edificio de Diseño Gráfico, que cuenta con seis cubiertas, se hizo el reemplazo general de tejas de asbesto cemento por fibrocemento, de canales y flanches, así mismo, se reemplazaron las tejas rotas o en mal estado. Además de la impermeabilización, se realizó el sondeo de bajantes, el cambio de la estructura de soporte de la cubierta en mal estado por perfiles metálicos, resanes, regatas y pinturas necesarias y la recuperación de la ventanería.

Se instalaron gárgolas y rejillas para evitar el taponamiento de las bajantes, entre otros.

CUBIERTA EDIFICIO GEOCIENCIAS

Se adecuaron tres cajas de inspección y se construyó una nueva con el fin de dar capacidad hidráulica para aguas lluvias. Se construyó el cielo raso en drywall para cubrir la tubería de aguas lluvias que se veían expuestas. Se reemplazó la bajante de 4″ en los puntos necesarios y se realizó la limpieza de cajas de inspección.

CUBIERTA EDIFICIO FARMACIA

La intervención de este edificio se realizó en la parte externa: se reemplazaron las tejas en asbesto cemento por tejas termo acústicas. Se reemplazó un área de 35 m².

EDIFICIO LIBRERÍA UNAL – LAS NIEVES

El edificio de la Librería de la Universidad nacional se encuentra ubicado en la Calle 20 #7-15 en Bogotá. Se realizó la impermeabilización de 65m² con sistema de membrana tipo Sika Sarnafill, el sondeo de bajantes hasta llegar a caja de inspección (incluye limpieza de la misma y cambio de tapa donde se requiera), resanes, regatas y pinturas necesarias, desmonte de flanche en lámina como junta de construcción y demolición de alistado y afinado de cubierta en mortero.

Las obras realizadas, garantizan la protección de las edificaciones frente a las inclemencias del clima como la lluvia, el viento, eventualmente granizo, así como a los cambios de temperatura.

MAB INGENIERÍA DE VALOR se especializa en interventoría de obras de infraestructura vial, espacio público, aeropuertos, edificaciones y redes.

Puente Viaducto sobre Río Mira

FASE 1 DE PRODUCCIÓN:

Amarre de Acero

Pretensionamiento:

Vaciado de concretos:

Curado del concreto:

Traslado de elementos:

Avance del nuevo Puente Honda

Localización del nuevo Puente Honda

Descripción técnica del proyecto

Funcionamiento de la autocimbra

¿Por qué utilizar la autocimbra frente a otras alternativas de construcción?

El nuevo Puente Pumarejo

EDIFICIO 314 – CUBIERTA SINDU

EDIFICIO 317 – MUSEO DE ARTE

EDIFICIO 205 – CUBIERTA SOCIOLOGÍA

EDIFICIO 426 – CUBIERTA INSTITUTO DE GENÉTICA

EDIFICIO 421 – CUBIERTA BIOLOGÍA

CUBIERTA EDIFICIO CAPILLA

CUBIERTA EDIFICIO DISEÑO GRÁFICO

CUBIERTA EDIFICIO GEOCIENCIAS

CUBIERTA EDIFICIO FARMACIA

EDIFICIO LIBRERÍA UNAL – LAS NIEVES